Военно-воздушные силы ссср (ввс ссср): история советской военной авиации. Фотографии из жизни ввс ркка

Организационная структура и место штурмовой авиации в ВВС Красной армии

В межвоенный период непрерывно развивалась организационная структура авиационных частей, уточнялся состав ВВС Красной армии и место различных родов авиации в нем.

К середине 20-х годов в процессе перевода воздушного флота на мирное положение произошло укрупнение авиационных частей. Существовавшие до военной реформы 1924 года авиационные отряды были сведены в эскадрильи трехотрядного состава. Авиационная эскадрилья и стала основной войсковой частью советских ВВС, оставаясь ею вплоть до конца 1930-х годов. Она насчитывала 18 самолетов и 367 человек личного состава. Авиационная эскадрилья подчинялась начальнику ВВС военного округа и являлась основной организационной и тактической единицей в ВВС Красной армии (КА).

Новое название военная авиация получила в соответствии с постановлением Совнаркома СССР от 15 апреля 1924 года, когда Рабоче-крестьянский воздушный флот (РККВФ) был преобразован в Военно-воздушные силы РККА, а Главное управление Воздушного флота – в Управление Военно-воздушных сил.

Год спустя было принято решение о создании пяти штурмовых авиационных эскадрилий по 27–30 самолетов, что положило начало организационному оформлению в Советском Союзе штурмовой авиации, предназначенной для поражения малоразмерных и подвижных наземных целей с малых высот. Формирование указанных эскадрилий началось в 1926 году, который и следует считать годом создания советской штурмовой авиации.

В том же 1926 году увидело свет постановление Реввоенсовета СССР, все авиационные части, расположенные в одном гарнизоне, организационно объединялись в авиационную бригаду. Однако этот шаг не преследовал далеко идущие цели – просто создание бригад облегчало задачи обеспечения. Тогда же произошла и перегруппировка сил авиации – в гарнизоне собирали части одной и той же родовой принадлежности. Все это позволяло уменьшить номенклатуру запасных частей, точнее определять потребные размеры расходного материала и топлива. Впоследствии это привело к реализации идеи создания однородных бомбардировочных, истребительных и штурмовых авиационных бригад.

На тот момент авиационная бригада состояла из штаба, трех эскадрилий, частей и подразделений обеспечения. Были установлены штаты и табели имущества бригад, в соответствии с которыми в бомбардировочной и штурмовой авиационной бригаде предусматривалось иметь по 50 самолетов, а в истребительной – 100. На базе авиабригад предусматривалось создание ШМАС – школ по подготовке младших авиационных специалистов и младшего командного состава ВВС (по одной на военный округ), отдельных тренировочных отрядов, предназначенных для переподготовки летчиков, имевших длительные перерывы в летной работе, и учебных полигонов. Таким образом, бригада становилась полноценным оперативно-тактическим соединением ВВС РККА.

Осенью 1926 года в соответствии с приказом Реввоенсовета СССР в Военно-воздушных силах вводится новая организация тыловых органов. Подразделения тыла были изъяты из состава авиационных эскадрилий и отрядов, а на их основе были созданы более крупные формирования – авиапарки, предназначенные для материально-технического обеспечения летных частей. На авиапарки возлагались задачи снабжения авиационных частей и соединений всеми видами довольствия, ремонта авиационного имущества, подготовки, содержания и охраны аэродромов. Авиационный парк, как самостоятельная строевая единица, включал в свой состав техническую и хозяйственную службы, аэродром, полигон, метеостанцию, мастерскую, гаражи, средства связи и противовоздушной обороны, другие службы и подразделения. В зависимости от объема работы по обслуживанию боевых авиационных частей авиапарки подразделялись на три разряда. К обеспечению штурмовой авиации предполагалось привлекать авиапарки второго разряда.

С увеличением мощности авиационной промышленности и совершенствованием самолетного парка боевой авиации постепенно менялось соотношение родов авиации в составе ВВС.

Трудности, связанные с восстановлением экономики страны, дефицит бюджета и другие факторы, как объективного, так и субъективного порядка, вносили свои коррективы в процесс организационного строительства. Так, намеченные перспективы создания однородных авиационных соединений пришлось отложить на вторую половину 1930-х годов. В 1931 году из 13 имевшихся в ВВС авиационных бригад 9 являлись смешанными, состоявшими из эскадрилий различных родов авиации (истребительных, бомбардировочных, разведывательных и штурмовых).

Практика организации боевой подготовки в смешанных авиационных бригадах позволила выявить ряд сильных и слабых сторон в соединениях подобного типа. Этот опыт военного строительства пригодился в последующем, при формировании смешанных соединений в воздушных армиях фронтов летом 1942 года, когда сил штурмовой авиации еще не хватало для создания однородных соединений штурмовиков.

Рост боевого состава штурмовой авиации осуществлялся за счет формирования новых частей и увеличения штатного числа боевых самолетов в авиационных частях и соединениях. В штурмовых авиационных эскадрильях были созданы штабы, которым подчинялись все специальные службы (вооружения, аэрофотографии, связи и аэронавигации). Одновременно были усилены транспортные возможности авиационного тыла с тем расчетом, чтобы обеспечить боевую деятельность авиации в отрыве от железнодорожных и водных путей сообщения. Следует оговориться, что потребности авиационного тыла в транспортных средствах, несмотря на предпринимаемые усилия, намного превышали имевшиеся возможности. Этот недостаток сохранял свою актуальность и в 1940-е годы.

В 1933 году в составе ВВС Красной армии имелось 77 авиационных бригад, в том числе 24 тяжелых бомбардировочных, 14 истребительных и 10 штурмовых.

Еще в ходе разработки и проведения в Советском Союзе военной реформы 1924–1925 годов был взят курс на построение трехвидовой структуры вооруженных сил. К началу 1930-х годов были созданы необходимые предпосылки для реализации этих планов, 23 марта 1932 года на заседании Реввоенсовета СССР были обсуждены положения, выработанные комиссией в составе видных военных деятелей – А.Н. Егорова, Я.И. Алксниса и А.Я. Лапина. По результатам проведенного обсуждения было принято постановление «Об основах организации ВВС РККА», где указывалось, что произошедшие изменения в ВВС переводят их из оружия вспомогательного назначения, которое они, по существу, занимали до сих пор, на роль самостоятельного рода войск. Этим же постановлением определялось деление ВВС в соответствии со стратегическим и оперативно-тактическим назначением на тактическую, оперативную и стратегическую авиацию. Одновременно предполагалось разделить ее по принадлежности на войсковую, армейскую и фронтовую, независимо от рода авиации. Причем только тяжелая бомбардировочная авиация рассматривалась как средство Главного командования.

Не все было определенно и с родами авиации, особенно бомбардировочной, которая делилась на дальнюю или ближнюю, тяжелую, среднюю или легкую. В документах того времени встречаются упоминания также о крейсерской авиации. Борьба мнений породила частые уточнения и изменения в составе, организационной структуре и подчиненности ВВС.

Важный шаг в организационном строительстве был предпринят в 1938 году. В то время на опыте боевых действий в Испании и Китае в качестве авиационных частей начали формироваться авиационные полки. Бомбардировочный авиационный полк состоял из пяти эскадрилий, ставших в новой структуре подразделениями 12-самолетного состава. Полк истребительной и штурмовой авиации состоял из четырех авиационных эскадрилий по 15 самолетов в каждой. В эскадрилье бомбардировочной авиации имелось четыре, а в истребительной и штурмовой авиации – пять авиационных звеньев. Звенья всех родов авиации были трехсамолетного состава.

Новая структура значительно усиливала авиационную часть и ее подразделения, повышала их возможности по выполнению боевых задач. С такой организационной структурой авиационные части вступили в войну, сохраняя ее до августа 1941 года.

На 1 января 1941 года в ВВС Красной армии имелось 249 авиационных полков различных родов авиации, к 1 июня было сформировано еще 17 авиаполков.

Если говорить о численности самолетов в строевых частях РККА, то на 1 января 1940 года она составляла:

Авиационные части всех родов авиации были сведены в авиационные соединения. В июле 1940 года был создан новый тип соединения – авиационная дивизия. Первые авиационные дивизии были переформированы из авиационных бригад, впоследствии было одновременно начато формирование многих новых соединений. Если в 1930 году ВВС состояли из 17 бригад, то к июню 1941 года имелось 79 авиационных дивизий и 5 авиационных бригад.

Причем авиационные дивизии создавались двух типов: смешанные – для комплектования ВВС армий и однородные (истребительные или бомбардировочные) – во фронтовых группах авиации и ДБА Главного командования.

Соединения дальней бомбардировочной авиации Главного командования составляли 13,5 %, ВВС военных округов (фронтовой группы авиации) – 40,5 %, а ВВС армий (армейской авиации) – 43,7 %. Отдельные подразделения войсковой авиации, входившие в стрелковые корпуса, составляли 2,3 % от всех ВВС Красной армии.

При этом части штурмовой авиации в однородные соединения не сводились. Штурмовые авиационные полки по одному входили в состав смешанной авиационной дивизии вместе с бомбардировочным и двумя истребительными авиационными полками. Во фронтовой группе авиации, а также в соединениях центрального подчинения частей штурмовой авиации не было.

Такое положение сложилось не только потому, что самолетный парк штурмовой авиации был самым малочисленным, но еще исходя из предназначения самолета-штурмовика. Он являлся «самолетом поля боя», и, следовательно, его место было в составе «тактической» авиации, действовавшей над полем боя. В ряде документов армейская авиация именуется тактической, фронтовая группа – оперативной, а подчиненная Главному командованию – стратегической авиацией.

В ходе ограниченных по масштабам боевых действий на Карельском перешейке суровой зимой 1939/40 года советским летчикам пришлось иметь дело со слабой финской авиацией. После окончания войны в итоговом докладе в Главный военный совет РККА от 19 марта 1940 года начальник ВВС Красной армии Я.И. Смушкевич писал: «С полной несомненностью доказана необходимость подразделения ВВС на армейскую авиацию, специально предназначенную для взаимодействия с наземными войсками, и оперативную, действующую в интересах авиации в войне». Далее начальник ВВС указывает: «В состав армейской авиации должны входить разведчики, ближние бомбардировщики и некоторая часть истребителей, то есть те виды авиации, которые более всего приспособились для взаимодействия с наземными войсками».

Однако предпринятое деление авиации фронта впоследствии усугубило то трудное положение, в которое она попала в ходе войны. Но сама по себе идея выделения части сил в состав общевойсковых армий в целях достижения тесного тактического взаимодействия с войсками заслуживает пристального внимания. При этом конечно же распыление сил штурмовой авиации отдельными полками (по одному полку на армию) было недопустимо.

Накануне войны изменилась организационная структура авиационного тыла, предназначенного для обеспечения всех родов авиации. К концу 1930-х годов, когда авиационные парки перестали справляться с непрерывно усложнявшимися задачами, встававшими перед ними, они были переформированы в авиабазы, каждая из которых придавалась одному авиационному соединению. Входя в состав авиационной дивизии, авиабаза могла обеспечить 8-10 авиационных эскадрилий истребительной и штурмовой авиации 15-самолетного состава, располагавшихся на 8-10 аэродромах.

Боевая практика, особенно опыт войны с Финляндией в 1939–1940 годах, показала, что такая структура значительно снижает маневренность как летных, так и тыловых частей.

Для устранения этого недостатка в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР с апреля 1941 года части авиационного тыла – авиабазы – стали изыматься из состава авиационных соединений. Авиационный тыл стал организовываться по территориальному признаку. В военных округах стали создаваться районы авиационного базирования (РАБ), которые, являясь соединениями авиационного тыла, осваивали закрепленную за ними территорию в аэродромном отношении и организовывали материально-техническое обеспечение авиационных частей и соединений любой принадлежности и рода авиации.

В состав РАБ входили авиационные базы, а в последние – батальоны аэродромного обслуживания (БАО) из расчета: один батальон на полк и одна база на дивизию. Помимо авиабаз район авиационного базирования включал в свой состав инженерно-аэродромный батальон и подвижную железнодорожную авиационную мастерскую.

К началу Великой Отечественной войны эта реорганизация не была завершена.

С началом Второй мировой войны в Европе резко увеличились темпы развертывания ВВС Красной армии. К концу 1941 года планировалось создать 106 авиаполков, оснащенных новой техникой, развернуть 25 дивизионных управлений. Почти все управления дивизий летом 1941 года находились в стадии формирования и были недоукомплектованными.

Планом на 1941 год предусматривалось перевооружить на новую авиационную технику все 96 истребительных, 62 их 79 бомбардировочных, 8 из 10 разведывательных и 11 имевшихся штурмовых авиационных полков. К 22 июня удалось перевооружить лишь 8 истребительных и 1 бомбардировочный авиационный полк, что составляло около 5 % к плану.

Из книги Военные аспекты советской космонавтики автора Тарасенко Максим

ГЛАВА 2 Организационная структура советской космонавтики. Советская космонавтика не имела в мире равных по засекреченности всех своих сторон, но, пожалуй, наиболее туманным ее аспектом оставалось организационное устройство.Между тем, организационные решения отражают

Из книги Повстанческая армия. Тактика борьбы автора Ткаченко Сергей

Организационная структура и органы командования Военное командование УПА осуществляли Главный командир (Главнокомандующий) и его штаб (Главный штаб УПА).Главными командирами УПА были: с весны 1943 г. - Д. Клячкивский (Клим Савур); в 1943–50 гг. - Р. Шухевич (Тарас Чупринка), в

Из книги Я дрался на истребителе [Принявшие первый удар, 1941–1942] автора Драбкин Артем Владимирович

Организационная структура УПА С целью более четкого руководства войсками УПА была разделена по территориальному принципу на четыре главных территориальных управления - Генеральные военные округи (ГВО).Каждая из этих ГВО в свою очередь делилась на военные округи

Из книги Ла-7 автора Иванов С. В.

ПРИКАЗ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ПОРЯДКА ПРИСВОЕНИЯ ВОИНСКИХ ЗВАНИЙ КУРСАНТАМ, ОКАНЧИВАЮЩИМ ЛЕТНЫЕ ШКОЛЫ, И КАТЕГОРИИ НЕКОТОРЫХ ДОЛЖНОСТЕЙ В ЧАСТЯХ БОЕВОЙ АВИАЦИИ И ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ № 5 от 6 января 1943 г.Во изменение приказа НКО № 0362 1940 года приказываю:1.

Из книги Стражи Кремля. От охранки до 9-го управления КГБ автора Дерябин Петр Сергеевич

ПРИКАЗ С ОБЪЯВЛЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВВС КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО И ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА В целях дальнейшего повышения боеспособности Военно-Воздушных Сил Красной Армии, авиации

Из книги Война США в Афганистане. На кладбище империй автора Джонс Сет Дж.

ПОЛОЖЕНИЕ О НАГРАДАХ И ПРЕМИЯХ ДЛЯ ЛИЧНОГО СОСТАВА ВОЕННЫХ ВОЗДУШНЫХ СИЛ КРАСНОЙ АРМИИ, АВИАЦИИ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ, ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ ПВО, ВВС ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА ЗА БОЕВУЮ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ И СОХРАНЕНИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ I. Истребительная авиация1. Летчики

Из книги Истребители - на взлет! автора

Структура технического обслуживания истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии За материальное обеспечение полка, так же как и за техническую подготовку летного состава отвечал главный инженер полка, который подчинялся непосредственно командиру полка.

Из книги Греческие наемники. «Псы войны» древней Эллады автора Парк Герберт Уильям

Организационная структура подразделений по охране руководителей Советского

Из книги Шпион номер раз автора Соколов Геннадий Евгеньевич

Организационная структура «Аль-Каиды» После ликвидации режима талибов «Аль-Каида» постепенно превратилась в децентрализованную нелинейную сеть, базирующуюся в Пакистане. Эксперт по проблемам терроризма Брюс Хоффман разделил группировку на четыре категории или серию

Из книги История военно-окружной системы в России. 1862–1918 автора Ковалевский Николай Федорович

ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА В организационном отношении ВВС Красной Армии, в том числе истребительные формирования, накануне Великой Отечественной войны кардинально отличались от того состояния, которое было присуще военной авиации в середине 30-х годов, когда шел

Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил Александрович

3. Организационная структура «десяти тысяч» 10 (вначале 13) тысяч, как мы видели, не имели четкой организации. Войсками командовали различные предводители, первоначально их собиравшие. Войдя в общую армию, эти предводители держались с подчиненными войсками обособленно.

Из книги Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий автора Помогайбо Александр Альбертович

Из книги автора

1 Состав, организационная структура и функционирование военно-окружной системы в условиях большой войны Давно ожидаемый общеевропейский кризис стал реальностью летом 1914 г. 28 июня в Сараеве сербскими националистами был убит наследник австрийского престола эрцгерцог

Из книги автора

Управление частями штурмовой авиации Вопросам подготовки командных кадров для ВВС Красной армии, а также проблемам, связанным с управлением авиации на земле и в воздухе, в предвоенные годы уделялось достаточно много внимания.Этот аспект был отражен в целом ряде

Из книги автора

Взаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ Когда я только начинал писать эту книгу, то составил список из фамилий людей, о которых хотел написать. Завершая главу, я вычеркивал соответствующую фамилию, и список сокращался. Но работа с книгами иногда давала мне новые фамилии, и я добавлял

Фотографии с аэропланами. Подписи и легенды к фотографиям взял оттуда же.

Авиатехники Ленинградского фронта 1-го миноторпедного полка Краснознаменного Балтийского флота за подготовкой бомбардировщика к очередному вылету. 1941 г.

Место съемки: Ленинградская область

ЦГАКФФД СПб, ед. хр. Ар-145181

Москвичи на площади Свердлова осматривают сбитый над столицей немецкий самолет. 1941 г.

РГАКФД, 0-312216

Москвичи на площади Свердлова осматривают сбитый над столицей немецкий самолет. 1941 г.

РГАКФД, 0-312216

Командир авиачасти Королев (слева) поздравляет капитана Савкина с отличным выполнением боевого задания. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-177145

Бойцы ведут наступление на занятый немцами перелесок. На переднем плане – обломки сбитого немецкого самолеты. 1943 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-95081

Место съемки: Ленинградский фронт

РГАКФД, ед. хр. 0-95081

Сборка боевых самолетов в цехе одного из оборонных заводов. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-154837

Сборка боевых самолетов в цехе одного из оборонных заводов. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-154837

Профессор Предчетенский А.М. осматривает боевые машины, собранные на средства трудящихся Ивановской области. 7 октября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256694

Внешний вид цеха Н-ского авиационного завода. 1943 г.

РГАКФД, 0-143832

Внешний вид цеха Н-ского авиационного завода. 1943 г.

РГАКФД, 0-143832

Внутренний вид цеха сборки самолетов на авиационном заводе. Март 1943 г.

РГАКФД, 0-154846

Внутренний вид цеха сборки самолетов на авиационном заводе. Март 1943 г.

РГАКФД, 0-154846

Подвеска испытательных бомб к самолету на самолетостроительном, Ордена Ленина заводе № 18 им. Ворошилова. 1942 г.

РГАКФД, 0-295669

Участница Всесоюзного социалистического соревнования ученица ремесленного училища комсомолка Федченкова А. за отделкой бронестекол кабины летчика. 1942 г.

РГАКФД, 0-72488

Аэролог-зондировщик Тбилисского аэропорта Красникова Е.у приборов после высотного полета. 02 февраля 1945 г.

РГАКФД, 0-274703

Аэролог-зондировщик Тбилисского аэропорта Красникова Е.У. приборов после высотного полета. 02 февраля 1945 года

РГАКФД, 0-274703

Р.Л. Кармен в группе у самолета на одном из фронтов Великой Отечественной войны. 1941 г.

РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, ед. хр. 860, л. 1

Один из самолетов эскадрильи, построенных на средства коллектива Государственного Академического Малого театра СССР, на аэродроме перед отправкой на фронт. Июнь 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-163735-в

Артисты Государственного джаз-оркестра под управлением Л. Утесова осматривают истребитель «Веселые ребята», приобретенные на средства музыкального коллектива. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-79801

Заслуженный артист РСФСР Л.О. Утесов выступает на митинге по случаю передачи представителям командования Красной Армии самолетов, построенных на средства Государственного джаз-оркестра. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-91935

Эскадрилья истребителей «Горьковский рабочий», построенная на средства трудящихся Горьковской области, на аэродроме. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-84196

Истребитель ЯК-9, построенный на средства колхозника Ф.П. Головатого. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-363668

Истребитель ЯК-9, построенный на средства колхозника Ф.П. Головатого. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-363668

Ф.П. Головатый и гвардии майор Б.И. Ерёмин возле 2-го самолета, приобретенного на личные средства Ф.П. Головатого и переданного советскому летчику. Июнь 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-255910

Гвардии майор Б.Н. Еремин в кабине самолета, построенного на средства Ф.П. Головатого. Январь 1943 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-178698

Гвардии майор Б.Н. Еремин в кабине самолета, построенного на средства Ф.П. Головатого. Январь 1943 г.

Место съемки: Сталинградский фронт

РГАКФД, ед. хр. 0-178698

Комсомольцы Ярославской области на аэродроме передают советским летчикам эскадрилью самолетов, построенных на средства, собранные молодежью области. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-121109

Член сельхозартели «Красный Луч» А.М. Сарсков и Герой Советского Союза, майор Ф.Н. Орлов возле самолета, построенного на личные сбережения А.М. Сарскова. 10 июля 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256904

Гвардии лейтенант И.С. Пашаев возле самолета, построенного на средства трудящихся г. Киева. 13 сентября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256304

Гвардии лейтенант И.С. Пашаев возле самолета, построенного на средства трудящихся г. Киева. 13 сентября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256304

Герой Советского Союза, генерал-майор авиации В.И. Шевченко благодарит представительницу колхозников Ивановской области Е.П. Лимонову за самолеты, построенные на средства трудящихся области. 10 октября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256908

Летчик штурмовой авиации Г. Паршин благодарит Евгению Петровну и Прасковью Васильевну Бариновых за самолет, построенный на их личные сбережения. 3 июня 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256899

Эскадрилья самолетов «Чапаевцы», построенных на средства трудящихся г. Чапаевска, и переданных 1-му Белорусскому фронту, на аэродроме. 12 сентября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256911

Самолеты эскадрильи «Москва», построенные на средства трудящихся Киевского р-на г. Москвы, на аэродроме. 16 октября 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-256703

Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные комсомольцами Новосибирска. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-121104

Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные комсомольцами Новосибирска. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-121104

Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные молодежью Хабаровского края. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-121106

Эскадрилья истребителей, построенных на средства, собранные молодежью Хабаровского края. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-121106

Герой Советского Союза, генерал-лейтенант Рязанов, маршал Советского Союза И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнов осматривают самолеты, построенные на средства тружеников г. Знаменска. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-77880

Герой Советского Союза, капитан И.Н. Кожедуб в кабине самолета, построенного на средства колхозника В.В. Конева. Июнь 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-191840

Колхозница сельхозартели «Гудок» К.С. Шумкова беседует с гвардии подполковником Н.Г. Соболевым, получившим самолет «Красноярский комсомолец», построенный на ее личные сбережения. 1943 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-66084

Погрузка боеприпасов на транспортные самолеты для отправки на фронт. Март 1943 г.

РГАКФД, 0-164550

Погрузка боеприпасов на транспортные самолеты для отправки на фронт. Март 1943 г.

РГАКФД, 0-164550

Погрузка боеприпасов на аэродроме. 1944 г.

РГАКФД, 0-366841

Погрузка боеприпасов на аэродроме. 1944 г.

РГАКФД, 0-366841

РГАКФД, 0-180804

Летчики истребительной авиации Н.Ф. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за выпуском Боевого листка. Июль 1941 г.

РГАКФД, 1-104649

РГАКФД, 0-256249

Младший сержант А.В. Смирнов, старший сержант Г.М. Тер-Абрамов и военком С.И. Яковлев загружают листовки в самолет. 1942 г.

РГАКФД, 0-153749

Командующий ВВС Черноморского флота Н.А. Остряков (слева), военком ВВС Черноморского флота бригадный комиссар Н.В. Кузенко и начальник летной инспекции Герой Советского Союза подполковник Н.А. Наумов (справа) на аэродроме у самолета. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-56951

Капитан И.И. Сапрыкин (слева) ставит боевую задачу звену истребителей на аэродроме Херсонский маяк. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-157855

Капитан И.И. Сапрыкин (слева) ставит боевую задачу звену истребителей на аэродроме Херсонский маяк. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-157855

Лётчик-истребитель, капитан Балашов В.И. рассказывает боевым друзьям о своём опыте воздушного боя. Август 1942 г.

РГАКФД, 0-54994

Командир звена эскадрильи гвардии капитан Балашов В.И.объясняет штурману торпедоносца Николаю Самойловичу Уманскому курс боевого полёта. 1943 г.

РГАКФД, 0-64681

Капитан И.Е.Корзунов у поврежденного самолета. На заднем плане основной самолет советской дальней авиации – ДБ3Ф (Ил-4). 1941 г.

ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.6. Л.14

Немецкий истребитель "Мессершмидт", совершивший вынужденную посадку. 1942 г.

Немецкий истребитель "Мессершмидт", совершивший вынужденную посадку. 1942 г.

ГАРФ, Ф.10140. Оп.5. Д.7. Л.10

Американский самолёт, находящийся на вооружении одной из лётных частей северного морского флота. 1942 г.

РГАКФД, 0-107826

Американский самолёт, находящийся на вооружении одной из лётных частей северного морского флота. 1942 г.

РГАКФД, 0-107826

Бомбардировщики морской авиации на аэродроме. Октябрь 1942 г.

РГАКФД, 0-155013

Бомбардировщики морской авиации на аэродроме. Октябрь 1942 г.

РГАКФД, 0-155013

Подвеска торпеды на торпедоносец на аэродроме минно-торпедного авиаполка. 1943 г.

РГАКФД, 0-154110

Подвеска торпеды на торпедоносец на аэродроме минно-торпедного авиаполка. 1943 г.

РГАКФД, 0-154110

Возвращение из боевого полета на базу гидросамолёта морской разведки. Июнь 1943 г.

РГАКФД, 0-3935

Возвращение из боевого полета на базу гидросамолёта морской разведки. Июнь 1943 г.

РГАКФД, 0-3935

Истребители " Харрикейн " на полевом аэродроме одной из авиачастей. 1942 г.

РГАКФД, 0-63665

Истребители " Харрикейн " на полевом аэродроме одной из авиачастей. 1942 г.

РГАКФД, 0-63665

Командир самолета-торпедоносца ВВС Северного флота, потопившего четыре транспорта и один сторожевой корабль противника, гвардии капитан Болашев В.П. беседует с членами экипажа: штурманом, гвардии капитаном Николаем Самойловичем Уманским, стрелком, сержантом Емельяненко В.А.и стрелком-радистом Бирюковым М.М.- у самолета. 1943 г.

РГАКФД, 0-156896

Советский летчик-истребитель Максимович В.П. обучается вождению английского истребителя «Харрикейн»

РГАКФД, ед. хр. 0-109848

Советский летчик-истребитель Максимович В.П. обучается вождению английского истребителя «Харрикейн»

под руководством английского летчика Воцевиса Поля. 1941 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-109848

Английский летчик-истребитель сержант Хоу, сражавшийся на Северном фронте,

РГАКФД, ед. хр. 4-24056

Английский летчик-истребитель сержант Хоу, сражавшийся на Северном фронте,

награжденный орденом Ленина, у своего самолета. 1941 г.

РГАКФД, ед. хр. 4-24056

Капитан Друзенков П.И. знакомит группу летчиков «Сражающаяся Франция»

(эскадрилья «Нормандия-Неман») с маршрутом предстоящего боевого полета. 1942 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-107266

Французские летчики воинской части Сражающейся Франции «Нормандия» уходят с аэродрома после выполнения боевого задания. 1943 г.

РГАКФД, 0-110134

Майор А.Ф.Матисов. беседует с летчиками Сражающейся Франции «Нормандия», действующими в составе военно-воздушных сил Красной Армии. 1943 г.

РГАКФД, 0-110133

Группа ассов «Нормандия» части Сражающейся Франции разрабатывает план очередного полета. 1945 г.

РГАКФД, 0-109082

Группа ассов «Нормандия» части Сражающейся Франции разрабатывает план очередного полета. 1945 г.

РГАКФД, 0-109082

Экипаж американского бомбардировщика «летающая крепость» по возвращении с боевого задания беседует с советскими летчиками. 1944 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-107383

Старший лейтенант Н.И. Добровольский (слева) и капитан А.Г. Мачнев – летчики-орденоносцы части штурмовой авиации, отличившиеся в боях на орловском направлении на полевом аэродроме у самолетов. 1943 г.

ГАОО, ед. хр. 9763

Место съемки: Орловско-Курское направление

РГАКФД, ед. хр. 0-285245

Советские штурмовики в небе под Берлином. 1945 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-294780

Советские штурмовики в небе под Берлином. 1945 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-294780

Один из десяти планеров, захваченных югославскими партизанами на одном из немецких аэродромов вблизи Белграда. 1944 г.

РГАКФД, 0-77856

Митинг на одном из аэродромов под Берлином перед отправлением Знамени Победы в Москву на Парад Победы. 1945 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-291452

Митинг на одном из аэродромов под Берлином перед отправлением Знамени Победы в Москву на Парад Победы. 1945 г.

Место съемки: 1-й Белорусский фронт

РГАКФД, ед. хр. 0-291452

Воины проносят по Центральному московскому аэродрому Знамя Победы в день прибытия его в Москву из Берлина. 20 июня 1945 г.

РГАКФД, ед. хр. 0-99993

Экипаж командира звена М.Хазова перед вылетом на аэродроме. 1945 г.

РГАКФД, 0-81819

Экипаж командира звена М.Хазова перед вылетом на аэродроме. 1945 г.

Место съемки: 2-й Дальневосточный фронт

РГАКФД, 0-81819

Женский расчет «слухачей». 1945 г.

РГАКФД, 0-331372

Женский расчет «слухачей». 1945 г.

РГАКФД, 0-331372

Военный фотокорреспондент В.Рудный с экипажем самолета «Каталина». Год съемки не установлен

РГАКФД, 0-329245

Военный фотокорреспондент В.Рудный с экипажем самолета «Каталина». Год съемки не установлен

РГАКФД, 0-329245

История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.

Истоки

Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.

В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.

Символика

В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.

Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.

Развитие в 1920-1930-е гг.

Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.

В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.

В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.

К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.

Праздник ВВС

В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.

День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.

Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.

Вновь перемены

В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).

Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.

Испанский опыт

Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.

Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".

Великая Отечественная война

Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).

Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.

Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).

К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.

Борьба с люфтваффе

За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.

Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.

Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).

Новые вызовы

В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.

В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.

Появление реактивной авиации

Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.

На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.

Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.

Быстрее звука

На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.

Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».

В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.

В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.

Четвертое поколение

Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.

В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.

Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.

Последний аккорд

Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.

В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.

В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).

Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)

Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.

Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.

6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.

Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.

В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.

Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 - в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.

Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.

диаграмме 1 .

График 1

Примечания:

КОЛИЧЕСТВЕННО – КАЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВВС РККА НАКАНУНЕ ВОЙНЫ

Григорий ГЕРАСИМОВ

Более половины столетия отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, но до сих пор не прекращаются споры, почему Военно-воздушные силы Красной Армии потерпели жестокое поражение в 1941 году?

Советская историография одну из главных причин видела в наличии незначительного количества современной техники в авиапарке ВВС . Вместе с тем, в большинстве исследований ничего не говорится о значительном количественном превосходстве ВВС Красной Армии над противником в июне 1941 года , а ведь накануне начала боевых действий авиация РККА имела 15986 боевых самолетов, в то время как весь авиационный парк Германии насчитывал 10000 самолетов. Непосредственно в действующих против СССР войсках находилось 4000 боевых самолетов .

Почему же случилось так, что авиация, которой военно-политическое руководство страны уделяло столько внимания, в решающий момент оказалась не способной решить задачи защиты воздушных рубежей Родины? Ответ на этот вопрос можно дать, проанализировав развитие ВВС в 20-х – нач.40-х гг.

Опыт войны показал, что для этого необходимо исследовать количественно- качественные показатели, характеризующие авиацию в исследуемый период.

Архивные и опубликованные в печати документы содержат данные об авиационном парке в межвоенный период. Использование метода экспертных оценок позволяет дать комплексную количественно-качественную оценку авиации по отдельным годам межвоенного периода.

Экспертные оценки включают в себя определение соответствия, состоявших на вооружении образцов боевой техники требованиям современного боя, т.е. насколько данные типы самолетов могли эффективно вести боевые действия, противостоять средствам ПВО, выполнять боевые задачи в соответствии с их предназначением. Затем они были наложены на количество самолетов, состоявших на вооружении во второй половине 20-х-1941 гг. Результаты подсчета в графической форме представлены на диаграмме 1 .

К 1941 г. основу бомбардировочной авиции ВВС РККА еще составляли устаревшие СБ-2 и ТБ-3

На диаграмме отчетливо прослеживается ряд тенденций:

Во-первых, постоянный и неуклонный количественный рост авиационной техники. Боевых самолетов в частях ВВС в 1925 г. было 515, в 1933 г. – 3649, в 1938 – 6349, в июне 1941 г. – 15986 ;

Во-вторых, до 1940 года растет количество современных самолетов в авиапарке РККА и только в 1941 года их количество снижается, и значительно – с 4324 до 2577. К началу войны число самолетов, полностью отвечающих требованиям ведения современных боевых действий, сократилось до уровня 1937 года;

В-третьих, постоянно росло количество устаревших самолетов в боевых частях ВВС. Особенно стремительным этот рост становится в предвоенные годы: 1938 г. – 3737, 1939 г. – 8368, июнь 1941 г. – 13409;

В-четвертых, начиная с конца 20-х гг. неуклонно падала доля современных самолетов: 1928 г. – 95%, 1932 г. – 85%, 1937 г. – 53%, 1940 г. – 34%, июнь 1941 г. – 16% .

Причины, обусловившие действие этих тенденций, лежали в области доктринальных взглядов и военно-технической политики советского государства и производственно-технических возможностях экономики страны.

Авиация была тем родом войск, а затем видом вооруженных сил, которому высшее военно-политическое руководство страны уделяло постоянное и неослабное внимание. Это было обусловлено, прежде всего, той значительной ролью, которую должен был сыграть военно-воздушный флот в будущей войне.

Первые советские наркомы по военным и морским делам неизменно подчеркивали большое значение авиации для будущих побед. Л.Д.Троцкий в статье, посвященной шестой годовщине Красной Армии писал: "Если труднейшей задачей первого трехлетия было создание революционной конницы, то ныне центральное место в военном строительстве занимают вопросы авиации…" . М.В. Фрунзе также считал, что "всякое государство, которое не будет обладать мощным, хорошо организованным и подготовленным воздухофлотом, неизбежно будет обречено на поражение" .

При этом важно отметить, что высшее военно-политическое руководство не приняло теорию итальянского генерала Дуэ, в соответствии с которой авиации отводилась решающая роль в достижении победы в современной войне, был взят курс на гармоничное развитие всех родов войск и видов вооруженных сил.

Этапным решением, подведшим черту под спорами о роли авиации в структуре Вооруженных Сил и перспективах ее дальнейшего развития явилось постановление ЦК ВКП (б) "О состоянии обороны СССР" от 15 июля 1929 года, в котором ставилась задача доведения качества авиации "до уровня передовых буржуазных стран". Руководствуясь этим постановлением Совет труда и обороны двумя днями позже обязал РВС СССР уточнить пятилетний план военного строительства, положив в его основу требование быть сильнее противника по трем видам вооружения, а именно по воздушному флоту, артиллерии и танкам .

13 июня 1930 г. на совместном заседании СТО И РВС СССР был утвержден уточненный план строительства РККА на первую пятилетку. Он предусматривал, в частности, превращение ВВС в мощный род войск, решающий самостоятельные оперативные задачи и обеспечивающий тесное взаимодействие с другими родами войск, форсированное строительство тяжелых бомбардировщиков, перевооружение истребительной авиации, создание качественных самолетов и моторов, завоевание стратосферы.

Таким образом, к началу 30-х годов контуры будущих ВВС были определены достаточно четко.

Дальнейшие изменения во взглядах на будущее военно-воздушных сил во многом были связаны с именем М.Н.Тухачевского. В 1930 году, будучи командующим войсками Ленинградского военного округа, он представил Наркомвоенмору К.Е.Ворошилову доклад о реорганизации Вооруженных Сил. Как отмечал Маршал Советского Союза С. Бирюзов в предисловии к избранным произведениям Тухачевского, его предложения "не только не были по достоинству оценены и поддержаны Ворошиловым и Сталиным, но и встречены враждебно. В заключении Сталина, к которому полностью присоединился Ворошилов, утверждалось, что принятие этой программы повело бы к ликвидации социалистического строительства" . Что же вызвало гнев высших партийных и военных руководителей?

Предложения М.Н. Тухачевского заключались в создании мощной, технически оснащенной армии. В начале 30-х гг. планировалось иметь: 260 стрелковых и кавалерийских дивизий, 50 дивизий АРГК и 225 батальонов ПРГК, 40 тыс. самолетов, 50 тыс. танков в строю . Через десятилетие, создав мощную индустриальную базу, напрягая все силы народа, тратя большую часть бюджета на подготовку к войне, СССР сумел создать лишь половину того военно-технического потенциала, который предлагал М.Н.Тухачевский. И.В.Сталин имел все основания назвать эту программу системой "красного милитаризма" .

Вместе с тем, значительное увеличение военно-технического потенциала страны в ходе первой пятилетки породило v Сталина надежды на создание мощной, технически оснащенной армии. Планы Тухачевского казались теперь не столь уж и несбыточными и их автор был вновь возвращен на военный Олимп. Теперь уже в качестве заместителя наркомвоенмора и начальника вооружений РККА.

Начиная с 1933 года М.Н. Тухачевский ставит перед наркомом К.Е. Ворошиловым вопрос об увеличении численности авиационного парка ВВС. В одной из докладных записок он пишет: "Общая оценка возможного развития ВВС наших врагов говорит о необходимости для нашей страны иметь 15000 действующих самолетов, – это усиление нельзя растягивать, а осуществить в 1934 – 1935". Его поддерживал Г.К. Орджоникидзе, который гарантировал, что промышленность сделает все, что в ее силах . На докладе Ворошилов наложил резолюцию: "Америки" не вижу. Все те же отвлеченные "прожекты" 23.11.1933 г." .

Не находя поддержки у наркома, М.Н. Тухачевский пытался найти содействие у наиболее авторитетных военных деятелей Красной Армии и нашел его в лице И.П. Уборевича. В совместной записке наркомвоенмору, они на основе опыта учений и маневров, показавших огромные боевые возможности современной авиации, требуют срочного наращивания сил ВВС:

"Современная авиация может на длительный срок сорвать железнодорожные перевозки, уничтожить склады боеприпасов, сорвать мобилизацию и сосредоточение войск. Та сторона, которая не будет готова к разгрому авиационных баз противника, к дезорганизации систематическими воздушными нападениями его железнодорожного транспорта, к нарушению его мобилизации и сосредоточения многочисленными авиадесантами, к уничтожению его складов горючего и боеприпасов,… сама рискует подвергнуться поражению" . Исходя из этого, Тухачевский и Уборевич считали, что основным решающим звеном в развитии РККА в ближайшие годы должно являться увеличение численности авиации до 15 тыс. действующих самолетов в 1934 – 1935 гг .

Против какого же противника нужны были Тухачевскому 15 тысяч боевых самолетов? В оперативных планах середины 30-х гг. наиболее вероятным противником являлась Польша, которую в случае войны могла поддержать Германия. Оба этих государства, по подсчетам Тухачевского, в это время могли выставить 2600 самолетов . Определенно, для того, чтобы их уничтожить полтора десятка тысяч самолетов слишком много. Может быть они были нужны для того, чтобы обеспечить гарантированную безопасность страны на случай любой широкомасштабной войны?

Да, они давали такую гарантию. Но что было бы, если бы война не началась в середине 30-х гг. или началась позже, когда вся эта авиационная армада морально устареет? Тогда армию ждала катастрофа. И эта катастрофа случилась в 1941 году. Она была запланирована несвоевременным развертыванием самых многочисленных в мире военно-воздушных сил в середине 30-х гг., когда реальной угрозы войны для Советского Союза не было. Все европейские страны имели незначительные военно-воздушные силы. В 1934 году потенциальные агрессоры, среди которых числились Германия, Япония и Италия, имели сравнительно небольшие авиационные флоты – 620, 2050, 931 боевых самолетов соответственно . Другие европейские государства: Франция, Англия также не содержали больших ВВС, но имели промышленную базу для их развертывания, постоянно проводили НИОКР, для того, чтобы в случае войны начать массовое производство современных самолетов.

Можно ли всю вину за несвоевременное развертывание многочисленных ВВС возложить только на М.Н. Тухачевского и поддержавших его И.П. Уборевича, И.А. Халепского? Нет, нельзя. Они являлись лишь исполнителями воли И.В.Сталина, назначившего их на высокие должности, поскольку были способны талантливо, искренне и добросовестно проводить политику массированного технического оснащения Красной Армии. О том, что это была принципиальная политика Сталина свидетельствует и тот факт, что она не претерпела существенных изменений после уничтожения в 1937-1938 гг. тех лиц, которые ее осуществляли.

К.Е. Ворошилов был против этих людей и против такого осуществления военно-технической политики. Он был сторонником более умеренных и, видимо, реалистичных решений, но Сталин с ним не посчитался. Сам же Ворошилов, чтобы не потерять свой пост, предпочел смолчать, смириться и работать с людьми, взгляды которых не разделял.

Насколько была экономически эффективна проводимая военно-техническая политика того времени? Ответ на этот вопрос дает диаграмма 2 . На ней видно, что расходы на закупки авиатехники были несопоставимо больше, чем расходы на боевую подготовку, приобретение опытных образцов вооружения и техники для ВВС и даже с расходами на все НИОКР в смете РККА. Например, если в 1930 году на закупки авиатехники выделялось 84 млн. руб., то на боевую подготовку ВВС всего 252 тыс. руб., на заказы опытного вооружения и техники – 2 млн., на все НИОКР проводимые Красной Армией – 11 млн. руб. В 1935 году эти цифры составляли соответственно – 756, 5,7, 8,6 и 43 млн. руб. В 1940 году на авиатехнику тратилось 7,7 млрд. руб, на боевую подготовку ВВС – 16 млн. руб., НИОКР по линии РККА – 414 млн. руб. В этом же году все расходы на образование в СССР составляли 2 млрд. руб., на науку – 0,3 млрд. руб .

Анализ расходов на закупки техники, боевую подготовку ВВС, НИОКР, показывает, что огромные средства тратились на производство и поддержание в боеготовом состоянии огромного парка самолетов, большинство из которых в предвоенный период уже были устаревшими. В то же время непропорционально мало средств расходывалось на создание новых образцов техники, боевую подготовку.

Перераспределение финансов в пользу создания перспективных самолетов и более качественную подготовку летчиков дало бы больший эффект, нежели содержание самой большой в мире армады устаревших воздушных машин.

Другим важным комплексом обстоятельств, обусловивших то, что ВВС подошли к началу войны с самыми плохими показателями качественного состояния авиапарка, явились причины технического порядка. Они были обусловлены состоянием и возможностями экономики, уровнем опытно-конструкторских разработок и способностью промышленности к их освоению.

Современные бомбардировщики – Пе-2 и Пе-8 к 1941 г только начали поступать в боевые части и фактически еще не были освоены личным составом

График 1 наглядно свидетельствует о том, что наиболее современным парком машин Воздушный флот РККА обладал в 20-е гг. Это объясняется тем, что темпы совершенствования боевых самолетов после окончания первой мировой войны были не столь быстрыми, как в годы войны или в тридцатые годы. Основу авиапарка большинства европейских стран составляли самолеты первой мировой войны. Такие же самолеты состояли на вооружении Красного Воздушного флота.

В начале 20-х гг. даже современные самолеты находились в самом жалком техническом состоянии. 7 ноября 1921 года М.В.Фрунзе писал о Воздушном Флоте: "Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими" .

В тезисах доклада в Реввоенсовет СССР начальника Воздушных сил СССР А.П.Розенгольца от 9 мая 1924 года определялись основные условия развития Воздушного флота в СССР: организация внутри страны самолето- авиа-конструкторских производств, подготовка наземного оборудования и личного состава авиации, развитие авиационных наук и конструкторских работ .

Впервые вопрос об организации авиационной промышленности высшее военное руководство страны обсуждало в сентябре 1924 года, а в октябре этого же года была разработана 3-х летняя программа авиастроения . К сожалению, Главное управление военной промышленности (ГУВП), которое должно было осуществлять выполнение программы, не обладало для этого должной производственной базой и возможностями, поэтому уже в начале следующего года при обсуждении итогов выполнения производственной программы Реввоенсовет констатировал ее значительное недовыполнение. Был поставлен 41 боевой самолет и 132 учебных, вместо 254 и 144 соответственно. Моторов поставлено 70 вместо 200. Было принято постановление, обязывающее ГУВП поставить все самолеты и моторы в соответствии с заказом .

Из-за слабости отечественной авиационной промышленности в начале двадцатых годов военное руководство в лице Реввоенсовета СССР вынуждено было обратиться к закупкам авиатехники за рубежом и концессионному строительству самолетов. Иностранными партнерами, с которыми шли переговоры об организации строительства самолетов и моторов, были немецкие фирмы "Юнкере", "Фоккер", "ВМВ" .

Наибольшее развитие получило сотрудничество с фирмой "Юнкере", обязавшейся создать на заводе в Москве современный цельнометаллический самолет. Реально фирма смогла сделать только 100 самолетов, уступавших по качеству иностранным аналогам. Вместе с тем, работа "Юнкерса" имела большое значение для развития советского авиастроения. В частности, в записке, направленной К.Е.Ворошиловым и Ф.Э.Дзержинским в Политбюро ЦК, отмечалось: "Нами извлечены все чертежи и данные, как о строящихся в Филях самолетах, так и об организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства металлических самолетов" .

В 1927-1928 гг. удалось наладить массовый выпуск самолетов, но, как было подчеркнуто в решении Реввоенсовета СССР, количественное расширение производства не сопровождалось качественным улучшением самолетов и моторов. В связи с этим РВС СССР считал, что авиация должна быть полностью обеспечена качественной отечественной продукцией . На заседании в 1928 году Реввоенсовет констатировал: "Уровень техники, степень обеспеченности и состояние авиации, кроме истребительной признать удовлетворительным, а истребительной авиации – угрожающим" . Выход нашли в срочной закупке 100 истребителей за границей с последующей организацией серийного производства по лицензии наиболее современного заграничного истребителя .

ББ-22 Яковлева – устарел раньше, чем вылечился от "детских болезней"

Борьба за независимость отечественного авиастроения от заграницы продолжалась вплоть до начала 30-х гг., в связи с чем в конце 1930 г. Реввоенсоветом был определен детальный перечень мероприятий, необходимых для обеспечения производства в СССР всех агрегатов и деталей к самолетам и авиамоторам .

Открытыми оставались вопросы производства моторов, вооружения самолетов. В принятом в январе 1929 г. Постановлении РВС СССР "О состоянии авиационного вооружения" было признано, что положение с вооружением ВВС весьма незначительно продвинулось вперед. Особенно это касалось пулеметов и производства авиабомб .

Важным рубежом в деятельности по обеспечению авиации боевой техникой и вооружением явилось принятие в январе 1929 года системы воздушного флота РККА и пятилетнего плана опытного строительства. Основное внимание в них уделялось созданию мощной бомбардировочной и истребительной авиации . В принятом 15 июля 1929 года постановлении ЦК ВКП/б/ "О состоянии обороны СССР" указывалось: "…важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении" . Наличие к этому времени относительно налаженной авиапромышленности обеспечивало выполнение планов поставок.

В 1933 году в докладе начальника ВВС РККА давалась оценка технической оснащенности воздушного флота: "Наш воздушный флот, будучи самым мощным в мире, по качествам своей материальной части отстает от ВВС передовых капиталистических стран, а по истребительной авиации уступает даже Польше и Японии" .

30-е годы, особенно их вторая половина, являлись "золотым веком" военной авиации, когда развитие неимоверно ускорилось. Моральное устаревание техники происходило порой за 3-4 года, иногда за год! Например, Су-2 и Як-2 (Як-4) не считались в 1941 г. современными самолетами, хотя их производство велось не более года-двух. Реально устаревшим был истребитель И-153 "Чайка", который был поставлен в серию в 1939 г. и продолжал производиться в небольших количествах в 1941 г.

Советский Союз действительно запоздал с разработкой боевых самолетов которые принято считать "современными" в начале Великой Отечественной войны. У немцев серийный Bf 109 появился в 1936 г., у англичан "Харрикейн" и "Спитфайр" – в 1937 г. Наши же основные истребители (Як-1, МиГ- 3, ЛаГГ-3) были запущены в производство только в 1940 г., поскольку надежды на более ранние машины (И-180) не оправдались. Реально массовое производство современных самолетов удалось развернуть только в 1941 г. Значительную роль в этом сыграли и насыщенность ВВС морально устаревшими, но еще вполне технически исправными самолетами, мешавшими перевооружению и репрессии конструкторских кадров.

Анализ состояния авиатехники показывает, что важнейшей причиной, тормозившей создание современной авиации в СССР, было отсутствие качественных отечественных моторов, соответствующих мировому уровню. Особенно отчетливо это проявилось в конце 30- х – начале 40-х гг. Накануне войны мы имели:

– рядный V-образный М-105 мощностью 1100 л.с. (воспроизведение французской "Испано-Сюиэы" с форсированием) , в связи с необходимостью доработки он поступил на снабжение только во второй половине 1940 г., а реально стал доведенным не ранее середины 1941 г. К этому времени у немцев считался стандартным истребитель Dfl09F с мотором DB 601N мощностью около 1350 л.с., что дало противнику заметное превосходство, поскольку при приблизительно одинаковой массе истребителей нагрузка на мощность у немцев стала меньше.

– рядный V-образный АМ-35А конструкции Микулина, мощностью 1350 л.с., единственный мотор полностью отечественной разработки. Он отличался очень большой массой – 850 кг, в то время как аналогичные по мощности английские и немецкие двигатели весили не более 700 кг. В этом, наряду со слабым вооружением и избыточной высотностью, заключалась причина относительно небольших успехов МиГ-3.

– двухрядный звездообразный М-88Б (воспроизведение французского "Мистраль-Мажор" с форсированием и двух- скоростным нагнетателем) мощностью 1100 л.с. Реально этот двигатель был запущен в производство в 1941 г., в связи с чем на первом этапе отличался невысокой надежностью, что особенно плохо сказывалось в дальнебомбарди- ровочной авиации, поскольку отказы над территорией противника грозили вынужденной посадкой и потерей техники и экипажа. По своим данным он относился к устаревшему поколению моторов. Современные "звезды" в начале 40-х гг. вышли на уровень мощности в 1500-1700 л.с.

– однорядные звездообразные моторы М-62 и М-63 (воспроизведение американских "Райтов") мощностью 1000- 1100 л.с., морально устаревшие, хотя и имели неплохие удельные характеристики, но были неприменимы для современных истребителей (ими оснащались И-16 и И-153), в годы войны они использовались на транспортных машинах, например на Ли-2.

– единственным по-настоящему передовым мотором, имевшимся на вооружении в 1941 г., был, созданный по "мотивам" французских моторов, швецовский М-82 мощностью 1700 л.с. Он производился серийно, но не был в 1941 г. установлен на какой-либо серийный самолет, кроме небольшой партии Су- 2. В связи с тем, что М-82 был новой конструкцией, у него была масса недостатков, в том числе и существенных. Довести двигатель удалось только к 1943 г. с созданием модификации М-82ФН.

Таким образом, важной причиной отставания советской военной авиации, проявившейся в конце 30-х гг., было запаздывание с разработкой нового поколения моторов. Оно было заложено самой логикой развития нового поколения двигателей, связанной в тот период времени в основном с воспроизведением импортных американских и французских моторов, которые на момент покупки уже не были вполне современными, а с учетом времени на освоение, доводку и пр. – обусловили качественное отставание от других стран, особенно от немцев и англичан.

Если же смотреть еще глубже, то отставание СССР было как бы эшелонировано по нескольким уровням: самолеты (1-й уровень); моторы (2-й уровень); технологии (3-й уровень); станкостроение (4-й уровень); образование и культура производства (5-й уровень), и т.д.

Военно-политическое руководство страны хорошо видело необходимость вложения средств в проблемы 1-го уровня, и это обусловило создание множества авиационных КБ. В значительной степени осознавались проблемы 2-го уровня. Многое делалось для развития образования. Меньше внимания уделялось воспитанию культуры производства – для ее выработки нужны по-видимо- му значительно большие сроки. Технологии в то время были почти полностью заимствованные, что было обусловлено слабостью фундаментальной науки, отсутствием ученых. Станкостроение развивалось бурными темпами, но станки были примитивными, недоставало точного, высокопроизводительного оборудования, это привело к тому, что целые авиазаводы, например, казанский №124, пришлось укомплектовывать американским оборудованием.

Как показывает исторический опыт, настоящий, длительный, а не одномоментный, из последних сил, успех обеспечивается уровнями 3, 4, 5-х порядков. Условий для их развития в 30-е гг. в СССР еще не было.

Создание в 1943-1944 гг. истребителей, составивших серьезную конкуренцию немецким, и, в частности, Як-3 и Ла-7 стало возможным за счет успехов в области аэродинамики, предельного сокращения массы наших машин, в том числе и за счет вооружения и запаса топлива, а также выжимания из наших моторов, последних "соков". Благодаря этому наши двигатели М-105ПФ2 и АШ-82ФН по удельным характеристикам приблизились к немецким, но по- прежнему уступали им в показателях абсолютных. DB 605 на Bf 109G имел мощность 1650 л.с., в то время, как М- 105ПФ2 на Як-3 – только 1280, но советский самолет был легче на 500-600 кг. Мотор BMW 801J, устанавливавшийся на FW 190А-9, был примерно на 150 л.с. мощнее нашего АШ-82ФН, но Ла- 7 опять-таки был несколько легче немецкого самолета,

Проведенный анализ технического состояния ВВС РККА свидетельствует о наличии целого ряда объективных и субъективных причин, обусловивших снижение доли современных боевых самолетов в авиационном парке воздушного флота страны в предвоенный период.

Современные самолеты накануне войны были "сырыми" машинами и это подтверждает анализ технического состояния авиапарка ВВС в 30-е – нач. 40-х гг.

На графике 2 прослеживаются следующие тенденции:

– Общее повышение доли исправной авиационной техники;

– Повышение доли исправных самолетов устаревших типов;

– Снижение, непосредственно перед войной, доли исправной современной боевой техники.

Странным и непонятным, на первый взгляд, является снижение доли исправных современных самолетов. Такое случилось всего один раз в истории отечественной авиации в межвоенный период и ясно, что это событие не является случайным. Эти самолеты создавались в спешке, их доводкой занимались непосредственно в войсках, поэтому среди них доля неисправных самолетов превосходит аналогичный показатель для устаревшей боевой техники. Конечно, надо учитывать и тот факт, что устаревшая техника была выпущена всего 1-3 года назад и устарела лишь морально, но все равно ее техническое состояние было лучше, чем у новых самолетов, только что вышедших из завода.

Сухие цифры, характеризующие техническое состояние боеспособности армии, наполняются живым содержанием только при их сравнении с аналогичными показателями конкретного противника, с которым придется вести реальные боевые Ддействия. К сожалению, полных данных по качественному состоянию немецкой авиации нет. Но можно сделать приблизительный сравнительный анализ, исходя из имеющихся цифр.

Советская авиация имела в своем составе 16% современных типов боевых самолетов, примерно столько же имели Иракские ВВС в период проведения многонациональными силами операции "Буря в пустыне", и не смогли противостоять противнику. Почему советские ВВС в примерно аналогичных условиях продолжали бороться и в конце концов завоевали господство в воздухе?

Прежде всего, благодаря огромному запасу авиационной техники и своему экономическому потенциалу. В составе группировки немецких войск, напавшей на СССР, было 4000 боевых самолетов. Им противостояли 7469 самолетов на Западном ТВД и 2311 в составе авиации АГК, в которых находилось 2061 самолет современных типов , что составляло 51 % от общего числа немецких самолетов, если же учесть все современные машины ВВС РККА, то эта цифра вырастет до 64%, а это уже может свидетельствовать, если не о равенстве сил, то по крайней мере о сопоставимом количественно-качественном потенциале военно-воздушных сил обеих сторон.

При этом надо учитывать, что успех боевых действий в воздухе зависел не только от тактико-технических данных самолетов, но и уровня подготовленности пилотов. Конечно, одно дело – попытка воевать на каком-нибудь И-5 против Bf 109F-2, и совсем другое – бой грамотного пилота на И-16 тип 24 выпуска 1940 г. против Bf 109Е, особенно в группе. И война давала примеры такого рода. Например, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов именно на И-16 совершил 224 боевых вылета, в которых лично сбил 30 самолетов противника и 3 в групповых боях . Это говорит, что успех во многом зависел от тактики боевого применения, которая у нас, в 1941 г. в целом была, безусловно, хуже отработана, чем у немцев, особенно для самолетов современных типов.

Степень освоения "ишаков" в начале войны была гораздо выше, чем МиГов, не говоря уже о ЛаГГах и Яках, которые считались находящимися в опытной эксплуатации и не прошедшими госиспытаний. Вполне вероятно, что с точки зрения боевой эффективности 2065 И-16, имевшихся на западном ТВД, создавали для немцев гораздо большую угрозу, чем 845 "современных" МиГов.

Основными причинами, обусловившими наличие большого числа самолетов устаревших конструкций и незначительную долю современной авиатехники в авиапарке ВВС РККА в начале войны являлись: неэффективная, затратная военно-техническая политика, нацеленная на создание самых многочисленных в мире ВВС без учета реальной военной угрозы; создание и внедрение в массовое производство образцов вооружения, обреченных на быстрое моральное устаревание; и запаздывание на этой основе с созданием современных типов авиации в предвоенный период.

3 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны 11941 – 1945 г. – Сб. ст. №1.М.,ИВИ. 1994; История второй мировой войны 1939 -1945. Т.З. М. Воениздат. 1974. С.327-328

4 Рассчитано по: РГВА ф.4, on. 14, д.2678, л.204; д.2396; ф.31811, оп.2. д.602, л. 14; д.бб4 л.3; ф.29, оп.46, д.271 л.3; ф.29, оп.26, д, 1, л.65; д.42, л.84; Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. – Сб. ст. №l.M.,1994.

5 РГВА, ф.4, оп. 14, д.30, л.20.

6 Фрунзе М.В. Собр. соч. Т.З. М.,1929. С.158.

7 История второй мировой войны 1939 -1945. T.I. М.,1973. С.258.

8 М.Н,Тухачевский. Избранные произведения. М.,1964. С. 12.

9 РГВА, ф.33987, оп.3, л 155, л.57.

10 Бирюзов С. Предисловие II М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. T.I. М.,1964. С. 12.

11 РГВА, ф.22987, оп.3, д.400, л, 112.

13 М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. Т.1. М.,1964. С. 13.

15 РГВА, ф.22987, оп.З, д.400, л. 178.

16 История отечественной артиллерии. Т.Ш. Кн.8. С.201

17 Составлено по: РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544.

18 РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544; Народное хозяйство СССР за 70 лет. М.,1987. С.632.

19 Фрунзе М.В. Избранные произведении. М.,1957. Т.2. С.25.

20 РГВА, ф. 4, оп 7., д. 6, л. 461.

21 Согласно пояснительной записке к пиану, в его основу «положена постепенность развития в соответствии с нормальным темпом развития людских и материальных ресурсов. Общая сумма действующих самолетов увеличивается на 33% от цифры предыдущего года. Для сравнения: ежегодный прирост действующих самолетов в США – 8%, Англии -10%, Франции -15%, Румынии -18%. Тем не менее, в докладе начальника УВВС РККА говорилось, что принятый РВС СССР трехлетний план развития ВВС на 1925-1928 гг. является минимальным для обеспечения воздушной обороны СССР. РГВА, ф.4, оп.1, д. 61, л.538; ф.33987, оп.З, д.210, л. 10.

22 РГВА, ф.4, оп. 18, д.7, л.230; д.8, л. 10; д.9, л. 132.

23 Вопросы сотрудничества с фирмой "Юнкере" обсуждались на заседаниях РВС СССР 5 раз, а с "Фоккер" – 4 раза. Обсуждался также вопрос о заключении соглашения по оказанию технической помощи фирмой БМВ в производстве моторов. Не все члены Реввоенсовета были сторонниками такого сотрудничества. РГВА, ф.4, on. 18, д.7, л. 128,182,219,230,238; д.8, л. 15,16; д.9, л.232,224;д. И, л.268. Также см.: Мишанов С.А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. М.,1991. С.54-56.

24 Цит. по: Мишанов С. А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. 1921 – 1933 гг. IАнализ западной историографии. М.,1991. С.56.

25 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 15, л.25.

26 РГВА, ф.4, оп.1, д.707, л.276.

27 РГВА, ф.4, оп.1, 0.707, л.276.

28 РГВА, ф.4, оп. 18, д, 19, л.418.

29 РГВА, ф.4, оп.2, д.484, л.9.

30 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 19, л.2.

31 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.,1981. С.259.

32 РГВА, ф.33987, оп.3, д.485, л.58.

33 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. Ст. сб. №1.М.,1994.С.244-245.

34 Туляки Герои Советского Союза. Тула. 1967. С.335-336.